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核心观点

1、本轮车企盈利崩塌并非短期波动，是全链条刚性成本通胀+存量价格内卷双重挤压结果，锂电、金属、芯片、辅料同步涨价，单车最高新增2万元刚性成本，行业利润空间被系统性击穿。

2、2020~2022年疫情涨价为单点、短期、可修复的行业阵痛，叠加增量市场红利可顺利转嫁成本；本轮是跨产业资源长期争夺形成的结构性死局，上游利润持续虹吸整车，车企无避险、无退路、无短期修复窗口。

3、车市正式告别规模增量时代，行业竞争从价格战全面切换为成本战、技术战、产业链整合战，垂直整合、自研降本、结构优化成为车企唯一破局路径，弱势车企加速出清。

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2026年的中国车市，呈现出行业史上最割裂的一幕：终端市场热火朝天，整车企业却深陷盈利寒冬。新能源渗透率逼近50%，新车迭代加速、智驾功能全面下放、出口销量持续走高，从盘面数据看，行业依旧处在高增长、高热度的景气周期。但拨开繁华表象，车企的生存困境早已肉眼可见。

乘联会最新半年财务数据清晰印证了行业困境，汽车制造业营收突破5.18万亿元，同比微增1.8%，但营业成本涨幅达到2.8%，成本增速彻底跑赢收入增速。最终行业利润总额同比下滑20%，整车销售利润率仅3.8%，较十年前9%的利润率近乎腰斩。一边是销量、营收稳步上涨，一边是利润持续缩水，增收不增利，已经成为2026年车企的常态。

很多从业者将当下的困境对标2020~2022年疫情缺芯涨价周期。同样是上游卡脖子、同样是芯片和锂电涨价，当年行业艰难却能稳稳扛住，甚至借机涨价盈利，而如今市场更热闹、产能更充足，车企却越卖越亏、濒临承压极限。核心原因，不在于单次涨价幅度更高，而在于本轮危机的覆盖广度、持续周期、产业逻辑、市场环境，都发生了根本性逆转。

1本轮全面成本通胀：全链条无差别涨价，单车最高刚性增亏2万元

与疫情时期生产受阻导致的“缺芯少电”不同，2025~2026年车市面临的是全品类、全链条、全覆盖的刚性成本通胀，锂电、工业金属、化工辅料、车规芯片同步上涨，燃油车、新能源车无一幸免。

其中，动力电池作为新能源车核心成本项，本轮涨价直接击穿中端车型利润底线。电池级碳酸锂从2025年7月7.5万元/吨的低位，冲高至2026年5月20万元/吨，最大涨幅167%，年内价格近乎翻倍。以主流80度电中型纯电车为例，仅锂价上涨一项，就带来4500~9600元的单车成本增量，15万以下入门车型的微薄利润直接被抹平。

基础工业原材料的集体涨价，则让全系车型承压。2025下半年至2026上半年，电解铜、电解铝同步涨价25%，伦铜现货阶段最高涨幅达40%，叠加锡价年内38%、镍价近10%的涨幅，整车结构件、线束、电池原料成本全面抬升，仅铜铝两项就让单车成本涨了1800~3000元。同时天然橡胶同比涨价21%，轮胎、内饰、管路等配套辅料价格同步上行，进一步叠加成本压力。

此外，车规芯片也是本轮新增的核心成本负担。AI服务器持续虹吸全球8~12英寸成熟晶圆产能，汽车行业芯片采购优先级大幅后置、拿货成本持续走高。车规级DRAM存储芯片三个月涨幅180%，高端DDR5现货涨幅突破300%，英飞凌、意法半导体等海外功率器件年内两轮涨价，整体涨幅20%~50%。如今智能电动车芯片用量大幅提升，普通智能车型芯片成本增加1000~3000元，搭载激光雷达的高阶智驾车型，芯片成本增量可达3000~7000元。

多重成本层层叠加，造就了当下车企的被动局面。根据瑞银测算，2026年主流中型智能纯电车单车刚性成本上涨6000~14000元，高端旗舰车型成本增量直接逼近2万元。全方位的成本上涨无法通过技术微调、产能优化消化，成为车企固定的硬性亏损项，也是整车利润断崖式下滑的直接原因。

2两轮危机本质天差地别：当年短期阵痛可控，如今行业无路可退

从纸面数据看，2020~2022年疫情周期的涨价力度远比当下疯狂，却没有压垮车企，主要原因在于两轮危机的覆盖范围、周期属性、利益分配、市场环境完全不同。疫情涨价是局部、短期、可修复的行业波动，而本轮涨价是全面、长期、不可逆的产业利润重分配，上游持续虹吸整车利润，车企彻底失去自救空间。

回望疫情三年，碳酸锂从4万元/吨暴涨至60.5万元/吨，涨幅超1400%，50度电车型单车锂价成本最高增加1.6万元，叠加MCU芯片百倍级暴涨，单次瞬时成本压力不输现在。

但彼时涨价存在极强的局限性，仅有锂电、单一车规芯片两大品类涨价，铜、铝、橡胶、化工辅料等大宗原材料全部维持低位，燃油车几乎不受影响，行业存在充足避险空间。

同时储能行业尚未崛起，锂资源仅供给汽车单一赛道，疫情解封后海外矿山、盐湖产能快速恢复，2022年末锂价、芯片价格迅速回落，整场危机仅持续1~2年，属于典型的短期脉冲式阵痛。

更关键的是，疫情时期处于新能源高速增量阶段，市场需求爆发、消费者接受度高，车企拥有绝对定价权，可直接上调终端售价，将单次上万的成本增量100%转嫁给市场，即便短期承压，依然能保证充足单车毛利，行业整体盈利底盘稳固。

而当下的行业困境，是无解的长期结构性死局。如今锂资源同时供给新能源车、储能两大万亿赛道，全球供需缺口长期存在，矿产投产周期长达3~5年；成熟晶圆产能被高毛利AI服务器长期锁定，车企永久丧失产能优先级，上游资源紧缺、高价供货的格局至少延续至2027年，不存在短期修复可能。不同于当年单点涨价，如今全产业链同步通胀，所有车型、所有品牌全员承压，无任何避险缓冲。

最残酷的是产业链利润的极致虹吸，财富正在从整车端向上游单向转移。2026年上半年有色金属冶炼行业利润同比暴涨96%，采矿业利润率突破21%，石油行业利润率高达32.4%，上游资源企业赚得盆满钵满。

反观整车端，终端存量内卷彻底锁死车企最后的退路。经过多年价格战透支，车市彻底告别增量红利，进入饱和厮杀阶段，消费者对涨价极度敏感，终端库存高企、观望情绪浓厚。车企即便面临上万的刚性成本上涨，也不敢上调官方售价，只能通过缩减优惠、删减权益、隐性减配勉强维稳市场，所有成本压力全部内部消化，最终陷入“卖得越多、亏得越多”的死循环。

企业财报一目了然，今年一季度，宁德时代归母净利润高达207.4亿元，而奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家整车企业同期净利润合计仅175亿元，不及宁德时代一家。

今年上半年，宁德时代实现营业收入2769亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.8亿元，同比大增42%。同期，整车企业利润几乎全线下滑，部分企业还出现由盈转亏。

乘联会秘书长崔东树也曾提到，2026年上半年锂电池出口每吨10.48万元，同比下降12%，但国内电池价格却保持坚挺；同时，锂电上市公司应付账期长达200天，而对车企的应收账期仅要求60天。他甚至认为，受上游挤压，车企将加速自造电池。

3行业破局之路：告别价格内卷，进入成本与技术的存量淘汰赛

在上游长期虹吸利润、终端涨价无望的双重挤压下，中国汽车行业彻底告别了靠风口、靠降价、靠增量就能存活的粗放时代，过往单纯以走量为核心的价格战模式彻底失效。多家头部券商与行业咨询机构一致研判，2026年起汽车行业竞争逻辑全面重构，成本管控、技术自研、产业链垂直整合能力，将取代销量规模，成为车企核心生存壁垒，也是行业唯一破局路径。

中信证券研报指出，当前汽车行业已进入深度存量博弈周期，上游资源刚性紧缺、终端价格刚性难涨的双向约束长期存在，单纯依赖市场红利的粗放增长彻底终结，未来行业盈利分化将持续加剧，具备供应链整合与自研降本能力的头部车企，将持续收割行业利润，中小车企盈利空间将持续归零。

罗兰贝格分析也佐证了这一趋势，行业过剩参与者正在加速出清，缺乏核心技术、规模优势与产业链掌控力的品牌，将逐步退出市场，行业集中度将快速提升。

首先，上游资源绑定与垂直整合，是车企活下去的基础。面对矿产、芯片长期卡脖子，头部车企彻底放弃被动承压模式，通过长协锁价、资本入股矿山、自建电池产线、自研车规芯片与功率器件等方式，牢牢锁定核心供应链资源，砍掉中间商溢价，将中游利润留存体系内部，从源头对冲原材料涨价风险，摆脱上游定价束缚。

其次，技术工艺降本，是对冲刚性通胀的核心手段。行业全面普及CTC电池底盘一体化、一体化压铸、多合一集成电驱等前沿技术，通过结构简化、零件精简、工艺升级，实现单车结构性降本，最大限度抵消金属、物料涨价带来的压力。同时车企优化材料体系，推广再生金属、替代辅料，在不牺牲产品力的前提下，持续压缩BOM成本，实现降本不减质。

此外，产品结构优化，有助于平衡整体盈利水平。低价入门车型利润彻底归零，车企主动收缩低端产能，清理低效同质化车型，将核心资源、产能倾斜至25万以上中高端车型，依靠高端车型充足毛利补贴走量车型的亏损。同时加大混动、增程车型布局，依靠小电池体量弱化锂价波动影响，规避单一原材料价格风险，搭建更稳健的盈利结构。

最后，靠精细化运营与软件增值，开辟全新盈利曲线。车企逐步放弃硬件走量、薄利内卷的模式，通过收紧终端权益、优化库存结构、严控内部损耗提升运营效率；同时依托智能化优势，通过智驾订阅、OTA升级、车载服务、高端出海等方式，打造软件与服务增值收入，摆脱对硬件造车利润的单一依赖，构建多元盈利体系。

这场持续的全链条成本通胀，终将完成行业的深度洗牌。正如多家机构预判，未来汽车行业不再比拼降价力度与销量规模，而是比拼成本控制、技术迭代与产业链整合能力。缺乏资源、技术、规模的中小车企将加速出清，行业集中度持续提升。热闹喧嚣的车市表象之下，属于中国汽车产业的存量淘汰赛已然正式开启，行业正式迈入高质量、重盈利、强壁垒的全新发展阶段。

责任编辑：宋姗姗